Ten tekst nie jest o winie. Jest o odpowiedzialności. O tym, co możemy – i musimy – zrobić, by już nie trzeba było stawiać kolejnych zniczy na zakrętach.
Rośnie liczba morderców w samochodach
Motocykliści giną na polskich drogach częściej niż jakakolwiek inna grupa uczestników ruchu. Ale to nie ich prędkość zabija. Zabija nieuwaga. Błędy (innych) kierowców. Niewidzialność w lusterkach i ignorancja w przepisach. Giną, bo system nie bierze ich pod uwagę — ani w projektowaniu przepisów, ani infrastruktury, ani technologii bezpieczeństwa.
Ten nagłówek pierwotnie brzmiał “Na drogach ginie coraz więcej motocyklistów”. Kłopot w tym, że to nie jest prawda. To nie tak, że motocykliści wyjeżdżają i giną. W przeważającej liczbie przypadków na ich zdrowie i życie czyha manager wyższego szczebla odbywający bardzo ważną rozmowę telefoniczną czy dama w SUVie, która akurat nie zerknęła czy może włączyć się do ruchu, bo nie zdążyła się pomalować przed wyjściem z domu. To nie brawura czy brak rozsądku, ale kierowcy aut są największym zagrożeniem dla motocyklistów.
W 2024 roku w Polsce doszło aż do 2 447 wypadków drogowych z udziałem motocyklistów. Ponad 200 osób straciło życie, a poważnych obrażeń doznało ponad 2 000. To wzrost w porównaniu do poprzedniego roku. W 2023 wypadków było mniej, jednak tragiczne statystyki niestety ponownie wzrosły.
Rosnąca liczba ofiar pokazuje, że problem nie zniknie sam z siebie. Jeśli nie zmienimy podejścia do edukacji, szkolenia kierowców oraz przepisów – trend będzie się utrzymywał. Dane pokazują, że bez szybkich i konkretnych zmian, będziemy co roku tracić synów, koleżanki, ojców, matki, przyjaciół…
Gapa w samochodzie to główny winny
Ponad 60% wypadków z udziałem motocyklistów następuje z winy kierowców aut. Najczęściej w wyniku wymuszenia pierwszeństwa na skrzyżowaniach. Doświadczenie pokazuje, że kierowcy rutynowo ignorują jednoślady, tak samo jak ignorują istnienie lusterek i kierunkowskazów w swoich autach. Wiedza ta zdaje się być głęboko skrywaną tajemnicą jedynie przed wydziałami ruchu drogowego naszej Policji. Każdy kierowca poruszający się po większych aglomeracjach doświadczył takich sytuacji i tylko “Drogówka” zdaje się nie dostrzegać problemu.
Najczęstszym problemem jest nieuważne obserwowanie drogi, nie tylko przed pojazdem ale i wokół niego. W efekcie kierowcy często nie wiedzą, że zbliża się inny pojazd, że może on znajdować się w martwym polu, a nawet kiedy samochód sygnalizuje taką sytuację, potrafią zignorować tę informację!
Dlaczego kierowcy nie patrzą na drogę?
Oprócz nieuwagi kierowców występuje wiele innych przyczyn, które można zniwelować, jak mniemam, niewielkim wysiłkiem. Choć nieustająco zwiększenie uważności kierowców mogłoby wyeliminować lwią część wypadków z udziałem jednośladów.
Kierowcy korzystają z telefonów — mimo zakazu, rozmawiają, piszą SMS-y lub scrollują media społecznościowe. Przepis jest, ale cóż z tego skoro egzekucja nie istnieje. Wielkie tablety montowane w samochodach, też nie sprzyjają skupieniu na drodze, złwaszcza kiedy regulacja klimatyzacji wymaga przeklikania się przez 5 poziomów menu.
Europejski program oceny bezpieczeństwa nowych samochodów, Euro NCAP, ogłosił, że od stycznia 2026 wprowadzi nowe wytyczne. Aby zdobyć najwyższą ocenę 5 gwiazdek, samochód musi mieć fizyczne przyciski, pokrętła lub manetki do sterowania kluczowymi funkcjami bezpieczeństwa.
Euro NCAP jasno wskazuje, że „nadmierne użycie ekranów dotykowych to problem całej branży”, ponieważ takie rozwiązania zmuszają kierowców do spuszczenia wzroku z drogi i zwiększają ryzyko rozproszenia. Dyrektor NCAP, Matthew Avery podkreśla, że nowe normy będą premiować pojazdy z intuicyjnym, fizycznym sterowaniem.
Nareszcie ktoś zauważył to, co każdy motocyklista jadący przez miasto w godzinach szczytu ma okazję obserwować. A mianowicie, co robią kierowcy aut w korku. Obserwowanie otoczenia jest jedną z ostatnich czynności jakich dopuszcza się taki “statystyczny kierowca”. I trochę trudno mi uwierzyć, żeby Policjanci na motocyklach jako jedyni mieli inne obserwacje w tym zakresie.
Autonomizacja aut stwarza złudne poczucie bezpieczeństwa. Czujniki, tempomaty czy systemy awaryjnego hamowania budują iluzję bezpieczeństwa, ale często kierowcy nie są świadomi ich ograniczeń. To tylko potęguje brak uważności i dekoncentrację, bo przecież “mój samochód sam jedzie w korku”. Zapominamy, że auto może i samo się przetoczy w tym korku, ale nie zrobi korytarza życia, nie puści motocyklisty czy skuterzysty (z pilną dostawą jedzenia) w korku, czasem zwyczajnie nie zauważy rowerzysty. Nie bez powodu producenci uczulają aby traktować te systemy jako wsparcie, a nie wyręczenie kierowcy. Cały czas te rozwiążania są jeszcze dużo mniej skuteczne niżby chcieli kierowcy (których w tej sytuacji chyba lepiej nazwać posiadaczem samochodu).
Co mówią eksperci?
OECD/ITF (2022) wskazuje, że systemy autonomiczne „potrzebują większej precyzji i adaptacji do obecności użytkowników jednośladów” – zwłaszcza w Europie, gdzie ich udział w ruchu jest znaczny.
European Motorcyclists Forum zwraca uwagę, że większość testów autonomicznych aut nie obejmuje wystarczającej liczby scenariuszy z motocyklami.
NHTSA (USA) potwierdziła, że niektóre systemy autonomiczne w testach nieprawidłowo reagowały na motocykle jadące z boku pojazdu.
Nieumiejętność oceny dystansu powoduje błędy: wielu kierowców nie wie, jak daleko jest motocykl, kiedy jedzie z boku lub wyprzedza. To prowadzi do niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza przy zmianie pasa. Motocykl jest dalece mniejszym obiektem od auta. Zbliża się najczęściej z większą prędkością. To powoduje trudności w ocenie sytuacji i tu zarówno kierowcy aut powinni zachować ostrożność jak i my, motocykliści, powinniśmy uwzględniać ten fakt odpowiednio dobierając tor jazdy i prędkość.
Brak kultury jazdy – nasz system edukacji, od etapu szkolnego po uczelnie wyższe, nie uczy funkcjonowania w społeczeństwie. Za to świetnie uczy współzawodnictwa i bardzo źle rozumianej konkurencji. W drogach przenosi się to na animozje między dosłownie wszystkimi grupami użytkowników, tak jakby pieszy, rowerzysta, motocyklista i kierowca samochodu to byli zupełnie różni ludzi o kompletnie innych systemach wartości. Zachowujemy się jakbyśmy wczoraj nie byli na spacerze z rodziną, a przedwczoraj nie jechali na rowerze z kumplem, tylko dlatego, że dzisiaj jedziemy autem do biura.
Zmęczenie i rutynowe zachowania też mają wpływ. Jazda na pamięć, nie zwracanie uwagi na oznakowanie — to też nie są rzadkie przypadki. Do tego rutyna spowodowana jazdą tą samą trasą po raz 95 w tym miesiącu, znowu ze stałą, niewielką prędkością również drastycznie zmniejsza czujność. Kierowcy stają się mniej czujni i częściej popełniają błędy.
Szkolenie za mało uczy – a po kursie się nie doszkalamy
W Polsce kurs i egzamin na prawo jazdy trwają 30 godzin i nie przygotowują kierowców do codziennej odpowiedzialności za wspólne bezpieczeństwo. Po zdanym egzaminie nikt nie wymaga od kierowcy aktualizacji wiedzy. Nawet po rewolucyjnych zmianach w przepisach lub technologii – brakuje jakichkolwiek kursów czy możliwości szkolenia odświeżających wiedzę.
Dodatkowe szkolenie najczęściej odbywają ci, którzy najmniej go potrzebują — świadomi, odpowiedzialni kierowcy, którzy chcą jeździ jeszcze bezpieczniej. Szkolenie, które pozwala sprawdzić jak się zachowasz w sytuacjach nietypowych – emocje, sytuacja awaryjna, niespodziewana zmiana sytuacji na drodze czy zwyczajne uwrażliwienie na obecność rowerzysty czy motocyklisty. Szkolenie w ramach kursu na prawo jazdy nie daje szansy na taki trening praktycznych umiejętności.
Smutną rzeczywistość doszkalania kierowców podsumował dobrze jeden z instruktorów, z którym pracowałem na kursie doskonalenia jazdy i kontroli auta słowami “Problem w tym, że do nas na te szkolenia, przychodzą Ci, którzy najmniej ich potrzebują. Ci którym najbardziej one są potrzebne mają przekonanie, że są na drodze drudzy po Hołowczycu”.
Motocykliści też popełniają błędy
Analiza policyjnych danych z Polski z 2024 roku pokazuje wyraźnie, że motocykliści byli sprawcami aż 942 wypadków, w których 156 osób zginęło, a 903 odniosły obrażenia.
Choć stanowią oni niewielki odsetek uczestników ruchu, konsekwencje tych błędów bywają tragiczne. Kierowcy jednośladów uczestniczą w wypadkach częściej niż kierowcy aut, a skutki są znacznie poważniejsze. Wynika to z fizycznych ograniczeń pojazdu: motocyklista nie ma strefy zgniotu, poduszek powietrznych ani karoserii, która złagodzi impakt.
Najczęstsze przewinienia motocyklistów to niedostosowanie prędkości, które spowodowało aż 550 wypadków, oraz niezachowanie bezpiecznej odległości (114 zdarzeń) i nieprawidłowe wyprzedzanie (99 zdarzeń).
Te same błędy powtarzają się w badaniach w całej Europie — od Norwegii po Belgię — gdzie »MAIDS i »Hurt Report wskazują, że wypadki bez udziału innych pojazdów występują najczęściej z powodu nadmiernej prędkości, niewłaściwej oceny zakrętu lub utraty kontroli podczas hamowania.
Co istotne, niemal połowa (42–44%) sprawców takich wypadków to motocykliści w wieku od 25 do 39 lat — osoby, które nie są już „zielone” na drodze, lecz często za bardzo ufają własnym umiejętnościom i rutynie. Nie chodzi więc o „młodzieńczą fantazję”, ale o nadmierną pewność siebie i błędną ocenę sytuacji — osoby te znały już swoje możliwości, jednak zbyt pewnie je oceniły.
Dodatkowo, dane ITS oraz raporty POBR wskazują, że brak doświadczenia jest przyczyną ponad 13% wypadków motocyklowych. To pokazuje, że edukacja zbyt często kończy się na kursie — brakuje późniejszych szkoleń techniki jazdy, wyćwiczonej umiejętności interwencji w sytuacji krytycznej i utrwalania dobrej praktyki po zaliczeniu egzaminu.
W końcu, wypadki gdzie motocykl samoczynnie wpadł w poślizg, stracił przyczepność — stanowią 12% zdarzeń, ale to one najczęściej kończą się śmiercią. Hut Report i MAIDS potwierdzają, że większość takich zdarzeń to efekt błędnego manewru w zakręcie lub hamowania, a nie siły wyższej czy awarii technicznej.
Co możemy zmienić? Oto kilka pomysłów!
Uważam, że pomysłów na poprawę bezpieczeństwa na drogach mamy “na stole” aż nadto. Kłopot w tym, że nikt nie ma interesu w tym, żeby się tym problemem zająć i zadbać o nasze wspólne – pieszych, rowerzystów, motocyklistów, kierowców aut – bezpieczeństwo.
Aktualizacja przepisów prawa
To zaledwie pięć przykładowych zmian w przepisach ruchu drogowego i aktach wykonawczych, które mogłyby realnie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach, szczególnie dla najbardziej narażonych uczestników ruchu: motocyklistów, rowerzystów i pieszych.
Po pierwsze, konieczne jest uwzględnienie jednośladów w przepisach dotyczących projektowania infrastruktury drogowej i oznakowania. Obecnie wiele elementów — takich jak oznakowanie poziome, bariery drogowe, czy nawet faktura nawierzchni — projektowana jest niemal wyłącznie z myślą o samochodach osobowych. Przykładowo, stosowanie śliskich farb termoplastycznych na przejściach dla pieszych czy liniach pasów ruchu zwiększa ryzyko poślizgu dla jednośladów, zwłaszcza w deszczu. W Holandii czy Niemczech przy projektowaniu oznakowania poziomego stosuje się materiały o podwyższonej przyczepności, a nowe projekty infrastruktury są obligatoryjnie konsultowane pod kątem bezpieczeństwa rowerzystów i motocyklistów. Wprowadzenie takich standardów w Polsce, zapisanych w przepisach wykonawczych, pozwoliłoby na eliminację wielu realnych zagrożeń wynikających z błędów projektowych.
Drugim obszarem jest pełne dostosowanie prawa do obecności i dalszego rozwoju pojazdów autonomicznych oraz systemów wspomagania kierowcy (»ADAS). Dziś obowiązujące przepisy milczą na temat autonomii pojazdów wyższych poziomów (L3+), nie precyzując, kto ponosi odpowiedzialność za decyzje podejmowane przez algorytmy. Brakuje też regulacji dotyczących interakcji między pojazdem autonomicznym a bardziej „nieprzewidywalnymi” uczestnikami ruchu — pieszymi, rowerzystami czy motocyklistami. Tymczasem Niemcy już w 2021 roku przyjęły pierwsze ramy prawne dla pojazdów autonomicznych, określające zasady testów, odpowiedzialność prawną oraz sposób przekazywania kontroli między człowiekiem a maszyną. Bez podobnych przepisów w Polsce ryzykujemy powstawanie „szarej strefy” technologicznej, w której innowacje rozwijają się szybciej, niż mechanizmy prawnej ochrony obywateli.
Modernizacja przepisów dotyczących znaków drogowych i oznakowania poziomego — zarówno z perspektywy ludzkiej percepcji, jak i rozpoznawalności przez systemy w pojazdach. Współczesne oznakowanie często jest nieczytelne, dublujące się lub sprzeczne (np. linie wyznaczające pasy ruchu niezgodne ze znakami pionowymi). Dla kierowcy oznacza to dezorientację, a dla pojazdu autonomicznego – nieczytelność danych. W Norwegii i Szwajcarii wprowadzono systemy cyfrowej synchronizacji oznakowania drogowego — wszystkie zmiany w oznakowaniu muszą być wprowadzone nie tylko fizycznie, ale również w cyfrowej infrastrukturze wykorzystywanej przez pojazdy z ADAS. Polska mogłaby pójść tym tropem, wprowadzając obowiązek aktualizacji cyfrowych map drogowych oraz testów rozpoznawalności znaków przez systemy pokładowe. Dobrym początkiem takich zmian byłoby ograniczenie “znakozy”, która jest wszechobecną zarazą polskich dróg. Gigantyczne liczby znaków przy polskich drogach nie powodują, że są one lepiej oznakowane, ale skutecznie uodparniają na nie kierowców.
Uregulowanie zasad ruchu i wyposażenia dla mikromobilności — w tym hulajnóg elektrycznych, rowerów wspomaganych elektrycznie czy lekkich skuterów miejskich. Choć w Polsce obowiązują już przepisy nakładające obowiązek wyposażenia tych pojazdów w oświetlenie, odblaski oraz sygnał dźwiękowy, to w praktyce egzekwowanie tych wymogów jest ograniczone, a wiele pojazdów — szczególnie prywatnych hulajnóg — porusza się nielegalnie lub w stanie niespełniającym norm technicznych. Co więcej, obecne regulacje nie uwzględniają dynamicznego rozwoju nowych form transportu osobistego, takich jak elektryczne deskorolki, monowheele czy pojazdy hybrydowe łączące cechy hulajnogi i roweru. W wielu europejskich miastach, m.in. w Kopenhadze i Paryżu, wprowadzono specjalne strefy parkowania dla »mikromobilności, obowiązkowe ubezpieczenia OC, a także zakazy poruszania się na określonych ulicach w godzinach szczytu. W Polsce warto byłoby wprowadzić system certyfikacji technicznej i obowiązkowego oznakowania pojazdów mikromobilnych, a także doprecyzować zasady ich użytkowania w przestrzeni publicznej — ze szczególnym uwzględnieniem ruchu pieszego i rowerowego. Pozwoliłoby to uporządkować ruch w miastach i zwiększyć bezpieczeństwo dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.
Na koniec, niezbędne jest ustawowe wzmocnienie roli zrównoważonego projektowania infrastruktury drogowej, które traktuje wszystkich uczestników ruchu jako równorzędnych. Aktualnie wiele inwestycji drogowych w Polsce nadal koncentruje się niemal wyłącznie na poprawie przepustowości dla samochodów osobowych, marginalizując potrzeby pieszych, rowerzystów i motocyklistów. Wprowadzenie obowiązku przeprowadzania audytu bezpieczeństwa infrastruktury z perspektywy różnych grup użytkowników – wzorem Wielkiej Brytanii – pozwoliłoby na wczesne wykrywanie zagrożeń projektowych, takich jak niebezpieczne łuki, niewidoczne przejścia dla pieszych czy nieczytelne oznaczenia na drogach ekspresowych. Taki audyt mógłby stać się elementem obowiązkowej dokumentacji każdej nowej inwestycji drogowej i być narzędziem egzekwowanym na poziomie regionalnym.
Zmiany w systemie szkolenia kierowców
Obecny kurs na prawo jazdy kategorii B (samochód osobowy) to głównie przygotowanie do zdania egzaminu — a nie do bezpiecznej jazdy w codziennym ruchu drogowym. Większość kursantów uczy się tylko podstawowych manewrów i przepisów. Zbyt mało mówi się o predykcji zagrożeń, współdzieleniu drogi z innymi i rozpoznawaniu sytuacji ryzykownych, w szczególności z udziałem motocykli, rowerów czy elektrycznych hulajnóg.
Badania przeprowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego (ITS) pokazują, że najczęstszym błędem młodych kierowców jest „brak obserwacji otoczenia” oraz „niedostosowanie prędkości do warunków”. A to przecież umiejętności wymagające praktyki i refleksji (a czasem też refleksu) — nie tylko znajomości znaków.
Potrzebne są reformy szkolenia, które uwzględnią m.in.:
realne sytuacje drogowe z udziałem różnych uczestników ruchu,
elementy psychologii ryzyka i zarządzania stresem,
nacisk na edukację w zakresie skutków błędów, a nie tylko ich unikania dla zdania egzaminu.
Empatia przez doświadczenie – każdy kierowca samochodu powinien zrozumieć motocyklistę i rowerzystę
Dziś wielu kierowców samochodów traktuje jednoślady jako „przeszkody” albo „nachalnych cwaniaków w korkach”. Tymczasem to uczestnicy ruchu narażeni na największe niebezpieczeństwo na drogach. Kierowca samochodu, który nigdy nie jechał rowerem po ruchliwej ulicy albo nie czuł podmuchu TIR-a na motocyklu, nie zrozumie, jak wygląda codzienność tych użytkowników dróg.
Propozycja: wprowadzić do kursu kat. B obowiązkowy blok o jeździe na jednośladach — przynajmniej symulacyjnie, w formie:
przejazdu na rowerze w rzeczywistym ruchu miejskim (np. z instruktorem),
materiałów wideo z perspektywy motocyklisty, który jest nieustannie „niewidzialny”,
testów empatii – np. czy wiesz, jak wygląda hamowanie awaryjne motocykla na mokrej nawierzchni?
To nie tylko zwiększy zrozumienie i uwagę, ale może też uratować życie. Bo jeśli wiem, jak trudno zauważyć motocyklistę w lusterku — częściej go będę szukać. Przynajmniej tak to powinno działać przy zachowaniu elementarnego poziomu rozsądku.
Promowanie doszkalania zamiast punktów karnych – system, który wspiera, a nie karze
Obecnie system karania kierowców działa reaktywnie: punkty karne, mandaty, zawieszenie prawa jazdy, ale nie ma struktury zachęcającej do ciągłego uczenia się. A przecież wielu kierowców zdobyło prawo jazdy 10, 20, nawet 30 lat temu — i od tego czasu nie uczestniczyli w żadnym procesie doszkalającym. Pomijając już skuteczność kar i nagród w procesach edukacyjnych.
Co można zrobić:
dopłaty do kursów doszkalających, np. z funduszy samorządowych lub jakichkolwiek organów odpowiadających za prewencję w tym zakresie obejmujące np. kierowców po 3, 5, i 10 latach uprawnień,
zniżki na OC za udział w szkoleniach z bezpieczeństwa (model skandynawski),
obowiązkowe lub opcjonalne „przeglądy kompetencji” dla kierowców po 10, 20 i 30 latach – obejmujące nie tylko “odświeżenie” wiedzy teoretycznej, ale również część praktyczną dotyczącą techniki jazdy, kontroli nad pojazdem czy apspektów jazdy defensywnej.
kurs doszkalający zamiast punktów karnych – ale tylko raz na 5 lat. Jednorazowa możliwość „anulowania” wykroczenia przez udział w kursie doszkalającym, ale z ograniczeniami: możliwe tylko raz na 5 lat, wyłącznie w przypadku niewielkich wykroczeń (np. przekroczenie prędkości do 20 km/h) i jedynie w wybranych certyfikowanych ośrodkach.
Eksperci z Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym wielokrotnie wskazywali, że kierowcy po kursie doszkalającym są statystycznie o 40% mniej narażeni na udział w wypadku w ciągu 12 miesięcy od szkolenia. To dowód, że edukacja działa lepiej niż kara.
Więcej empatii to mniej ofiar. Edukacja społeczna ma sens
Wreszcie — ważny i często pomijany aspekt: empatia i kultura drogowa. Brakuje jej nie tylko na drodze, ale i w całym procesie wychowania. Kierowca, który nie czuje odpowiedzialności za innych, nie będzie reagował uważnie, nie zatrzyma się na przejściu, nie zwolni w deszczu, nie zauważy jednośladu w martwym polu.
Empatii można się uczyć. W Skandynawii edukacja drogowa zaczyna się w szkołach podstawowych – dzieci uczą się zasad współżycia na drodze, rozumienia punktu widzenia innych, nie tylko przepisów. W Japonii – kierowcy zawodowi przechodzą obowiązkowe kursy z zakresu komunikacji niewerbalnej i reakcji stresowych innych uczestników ruchu.
W Polsce nadal króluje narracja „moje pierwszeństwo to świętość”. To truizm, ale przecież życie ludzkie jest ważniejsze niż pierwszeństwo.
Rozwiązania:
kampanie społeczne pokazujące codzienność pieszych, rowerzystów i motocyklistów (np. akcja „Zamień się miejscem” w UK),
lepsza edukacja szkolna o zasadach ruchu drogowego i bezpieczeństwie,
wprowadzenie kultury jazdy jako przedmiotu w kursach prawa jazdy.
Podsumowanie
Motocykliści wciąż pozostają jedną z najbardziej narażonych grup uczestników ruchu drogowego — i to nie bez powodu. Ich wypadki rzadziej bywają „drobne”, a skutki zderzeń – znacznie poważniejsze niż w przypadku kierowców aut. Statystyki są bezwzględne: chociaż motocykliści stanowią niewielki procent ogólnego ruchu, odpowiadają za nieproporcjonalnie wysoką liczbę ofiar śmiertelnych. Przyczyny tego zjawiska są złożone i sięgają znacznie dalej niż stereotypy o „wariatach na dwóch kółkach”.
Na poziomie systemowym mamy do czynienia z niedopasowaniem przepisów, infrastruktury i technologii do realnych potrzeb. Wiele dróg wciąż projektuje się wyłącznie z myślą o autach, ignorując potrzeby motocyklistów: od śliskiego oznakowania poziomego, przez niebezpieczne bariery energochłonne, aż po brak odpowiednich zatok czy ostrzeżeń przed luźnym żwirem. Nawet regulacje techniczne i homologacyjne (np. systemy automatycznego hamowania w samochodach) nie zawsze uwzględniają specyfikę wykrywania jednośladów – co czyni motocyklistów mniej widocznymi dla „inteligentnych” pojazdów.
Z drugiej strony, świadomość kierowców samochodów na temat obecności i dynamiki motocykli jest często zbyt niska. To zjawisko nazywane „perceptual blindness” (ślepotą poznawczą) – kierowca nie zauważa motocykla nie dlatego, że go nie widać, ale dlatego, że mózg go „ignoruje” jako nietypowy obiekt. Efekt? Wymuszenia pierwszeństwa, niekontrolowane zajeżdżanie drogi, nieświadome zamykanie motocyklisty w martwym polu.
Do tego dochodzi jeszcze brak edukacji, jednolitych szkoleń i realnej kultury współdzielenia drogi. Motocykliści często muszą „walczyć o przestrzeń” – wśród niechęci kierowców, niepewnych przepisów i niespójnych interpretacji. Paradoksalnie, to właśnie ci bardziej doświadczeni giną częściej – nie przez brawurę, ale przez to, że ryzykują, próbując sprawnie poruszać się w gęstym ruchu, który nie uwzględnia ich obecności.
Aby coś zmienić należałoby w pierwszej kolejności zreformować przepisy z myślą o jednośladach, wprowadzając standardy uwzględniające ich potrzeby w projektowaniu infrastruktury, oznakowaniu i systemach bezpieczeństwa pojazdów. Po drugie, zadbać o edukację – zarówno motocyklistów, jak i kierowców aut – tak, aby każdy uczestnik ruchu był świadomy swoich ograniczeń i odpowiedzialności. Po trzecie, wspierać rozwój i egzekwowanie technologii, które realnie poprawiają widoczność i wykrywalność motocykli przez pojazdy autonomiczne i półautonomiczne. I wreszcie – budować kulturę wzajemnego szacunku i współodpowiedzialności za drogę.
Nie wystarczy mówić o „rowerzystach” czy „motocyklistach” – trzeba zacząć mówić o współuczestnikach ruchu, którzy mają prawo żyć i wracać do domu tak samo jak każdy inny kierowca.
Jeśli chcemy zmniejszyć liczbę ofiar wśród motocyklistów, nie wystarczy zmieniać ich samych. Musimy zmienić system, otoczenie i mentalność wszystkich uczestników ruchu!
