Scrambler nie powstał po to, żeby dobrze wyglądać na zdjęciach. Powstał, bo ktoś w pewnym momencie dojechał motocyklem do miejsca, w którym asfalt się skończył — i uznał, że to jeszcze nie jest powód, żeby zawracać. Nie było w tym ideologii ani stylu. Była zwykła, przyziemna potrzeba dalszej jazdy.
I to odróżnia scramblery od wielu innych klas motocykli. One nie zaczynają się od wizji. Zaczynają się od ograniczeń i wyzwań jakie świat, próbował rzucać motocyklom i motocyklistom.
Zanim uświadomiliśmy sobie, że TO jest scrambler
Przez długi czas scrambler nie był kategorią. Był opisem stanu faktycznego. Motocykl przerobiony, uproszczony, dostosowany do jazdy tam, gdzie nawierzchnia przestawała być przewidywalna. W latach 40. i 50. nikt nie mówił o segmencie motocykli. Były motocykle i były trasy, które nie zawsze dało się przejechać seryjną, szosową maszyną.
W Wielkiej Brytanii popularność zdobywały wyścigi typu scramble — rozgrywane na trawiastych, nierównych trasach, często wyznaczanych prowizorycznie. Motocykle szosowe szybko okazywały się zbyt delikatne. Zaczęto więc podnosić wydechy, upraszczać osprzęt, zmieniać przełożenia. Nie po to, żeby poprawić wygląd. Po to, żeby dojechać do mety, aby pokonać trasę z punku A do punktu B.
Równolegle w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza w Kalifornii, jazda poza asfaltem była naturalnym elementem motocyklowego życia. Tam scrambler nie był kompromisem — był koniecznością. Drogi kończyły się nagle. Reszta należała do motocyklisty.
Motocykl pragmatyczny
W przeciwieństwie do cafe racerów, scramblery nie miały jednego wzorca. Każdy powstawał inaczej, bo inne były warunki i inne potrzeby. Wspólne było jedno: praktyczne zastosowania ponad estetyką .
Motocykl miał być lżejszy, prostszy, bardziej odporny. Mniej elementów oznaczało mniej rzeczy, które mogły się urwać. Wyższy wydech nie był zabiegiem stylistycznym — chronił przed błotem i kamieniami. Szersza kierownica dawała kontrolę tam, gdzie prędkość przestawała być sprzymierzeńcem. Scrambler może nie był motocyklem „do wszystkiego”, ale zdecydowanie był motocyklem, który niespecjalnie przejmował się tym, że asfalt się skończył a dalsza droga prowadzi przez łąki i lasy.
Triumph, Honda i Ducati
Na początku lat 60. producenci zrozumieli, że użytkownicy masowo adaptują motocykle do jazdy poza asfaltem — i że nie jest to chwilowa moda. Triumph odpowiedział modelem TR6 Trophy, szczególnie w wersji TR6C przygotowanej pod rynek amerykański. Prosty, lekki, odporny. Sprzedawany nie jako styl życia, ale jako narzędzie.
Honda poszła krok dalej, wprowadzając modele CL72 i CL77. To były pierwsze japońskie scramblery produkowane seryjnie, z charakterystycznymi, wysoko poprowadzonymi wydechami. Honda nie próbowała opowiadać historii. Po prostu dostarczyła motocykl, który działał.
W 1962 roku pojawił się też Ducati Scrambler — zaprojektowany głównie z myślą o rynku USA. Jednocylindrowy, lekki, łatwy w obsłudze. Ducati budowało na nim swoją obecność w Ameryce długo zanim scrambler stał się modnym słowem.
