Scrambler nie powstał po to, żeby dobrze wyglądać na zdjęciach. Powstał, bo ktoś w pewnym momencie dojechał motocyklem do miejsca, w którym asfalt się skończył — i uznał, że to jeszcze nie jest powód, żeby zawracać. Nie było w tym ideologii ani stylu. Była zwykła, przyziemna potrzeba dalszej jazdy.
I to odróżnia scramblery od wielu innych klas motocykli. One nie zaczynają się od wizji. Zaczynają się od ograniczeń i wyzwań jakie świat, próbował rzucać motocyklom i motocyklistom.
Zanim uświadomiliśmy sobie, że TO jest scrambler
Przez długi czas scrambler nie był kategorią. Był opisem stanu faktycznego. Motocykl przerobiony, uproszczony, dostosowany do jazdy tam, gdzie nawierzchnia przestawała być przewidywalna. W latach 40. i 50. nikt nie mówił o segmencie motocykli. Były motocykle i były trasy, które nie zawsze dało się przejechać seryjną, szosową maszyną.
W Wielkiej Brytanii popularność zdobywały wyścigi typu scramble — rozgrywane na trawiastych, nierównych trasach, często wyznaczanych prowizorycznie. Motocykle szosowe szybko okazywały się zbyt delikatne. Zaczęto więc podnosić wydechy, upraszczać osprzęt, zmieniać przełożenia. Nie po to, żeby poprawić wygląd. Po to, żeby dojechać do mety, aby pokonać trasę z punku A do punktu B.
Równolegle w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza w Kalifornii, jazda poza asfaltem była naturalnym elementem motocyklowego życia. Tam scrambler nie był kompromisem — był koniecznością. Drogi kończyły się nagle. Reszta należała do motocyklisty.
Motocykl pragmatyczny
W przeciwieństwie do cafe racerów, scramblery nie miały jednego wzorca. Każdy powstawał inaczej, bo inne były warunki i inne potrzeby. Wspólne było jedno: praktyczne zastosowania ponad estetyką .
Motocykl miał być lżejszy, prostszy, bardziej odporny. Mniej elementów oznaczało mniej rzeczy, które mogły się urwać. Wyższy wydech nie był zabiegiem stylistycznym — chronił przed błotem i kamieniami. Szersza kierownica dawała kontrolę tam, gdzie prędkość przestawała być sprzymierzeńcem. Scrambler może nie był motocyklem „do wszystkiego”, ale zdecydowanie był motocyklem, który niespecjalnie przejmował się tym, że asfalt się skończył a dalsza droga prowadzi przez łąki i lasy.
Triumph, Honda i Ducati
Na początku lat 60. producenci zrozumieli, że użytkownicy masowo adaptują motocykle do jazdy poza asfaltem — i że nie jest to chwilowa moda. Triumph odpowiedział modelem TR6 Trophy, szczególnie w wersji TR6C przygotowanej pod rynek amerykański. Prosty, lekki, odporny. Sprzedawany nie jako styl życia, ale jako narzędzie.
Honda poszła krok dalej, wprowadzając modele CL72 i CL77. To były pierwsze japońskie scramblery produkowane seryjnie, z charakterystycznymi, wysoko poprowadzonymi wydechami. Honda nie próbowała opowiadać historii. Po prostu dostarczyła motocykl, który działał.
W 1962 roku pojawił się też Ducati Scrambler — zaprojektowany głównie z myślą o rynku USA. Jednocylindrowy, lekki, łatwy w obsłudze. Ducati budowało na nim swoją obecność w Ameryce długo zanim scrambler stał się modnym słowem.
Scrambler to początek…
Patrząc z dzisiejszej perspektywy, widać wyraźnie, że scrambler był etapem przejściowym. To na nim wypracowano rozwiązania, które później rozeszły się w dwóch kierunkach. Jednym były motocykle stricte terenowe — enduro i motocrossy. Drugim maszyny uniwersalne, zdolne do długich tras i jazdy w zróżnicowanych warunkach.
Scrambler nie zniknął. Został rozsmarowany po kilku segmentach. Zawieszenie, ergonomia, trwałość — wszystko to żyje dalej w innych klasach motocykli. Sam scrambler na długie lata przestał być potrzebny jako osobna kategoria.
Scrambler dzisiaj
Współczesny renesans scramblerów ma niewiele wspólnego z pierwotną koniecznością. Dzisiejsze modele — Ducati Scrambler, Triumph Scrambler 900 i 1200 czy BMW R nineT Scrambler — są świadomą reinterpretacją historii. To motocykle projektowane głównie do jazdy po asfalcie, z możliwością zjazdu na szuter, a nie odwrotnie.
I to nie jest zarzut. To po prostu inne czasy i inne potrzeby. Współczesny scrambler nie musi walczyć z infrastrukturą. On raczej nawiązuje do dawnych czasów, gdzie zwiększona dzielność terenowa i praktyczność były konieczne.
Jest w tym pewne piękno
Dlatego historia scramblerów wciąż do mnie wraca, nawet jeśli dziś bliżej mi do cafe racerów. A może właśnie dlatego? Cafe racery pociągają mnie estetyką, ideą prędkości i tym specyficznym napięciem między formą a funkcją. Scramblery są ich przeciwieństwem — jeszcze bardziej pragmatyczne, jeszcze mniej estetyczne. Nie próbują imponować liczbami ani parametrami technicznymi. One po prostu robią swoje, często w warunkach, w których kilka koljnych koni mocy nic nie wnosi.
I chyba to w tej historii lubię najbardziej. Scrambler przypomina, że motocyklizm nie zawsze był wyścigiem na konie mechaniczne, moment obrotowy i kolejne systemy. Że przez długie lata liczyła się skuteczność, odporność i zdolność do adaptacji. Motocykl miał dać radę, dojechać do celu. I najmniej istotny w tym wszytkim był styl. W świecie coraz bardziej zapatrzonym w cyfry i specyfikacje, ta praktyczna, trochę surowa filozofia scramblerów brzmi dziś zaskakująco. I chyba właśnie dlatego warto ją sobie od czasu do czasu przypomnieć.
