Mam wrażenie, że liczba nowości zapowiedzianych na sezon 2026, nie tylko na tegorocznych targach EICMA, to kumulacja z kilku ostatnich lat. Co prawda rok do roku zapowiadane były mniejsze czy większe nowości, ale takiego wysypu jak w tym roku dawno nie mieliśmy.
Tegoroczne targi EICMA (2025) oraz wcześniejsze zapowiedzi na rok 2026 przyniosły znacznie więcej przełomowych i ekscytujących projektów niż w latach ok. 2021-2024.
Faza „Zastoju” (lata 2021-2024)
Pandemia COVID-19 fundamentalnie zmieniła kalendarz premier. Wielu producentów (jak BMW czy KTM) zrezygnowało z udziału w targach na rzecz własnych, internetowych prezentacji. Same targi EICMA w latach 2020-2022 były cieniem samych siebie.
Kryzys łańcucha dostaw, w szczególności problemy z dostępnością półprzewodników, komponentów i wysokie koszty logistyki sprawiły, że producenci skupili się na utrzymaniu produkcji istniejących modeli, a nie na wprowadzaniu zupełnie nowych, ryzykownych platform. Z perspektywy czasu można odnieść nawet wrażenie, że działy R&D również zostały wysłane na długie wakacje, choć bardziej prawdopodobne jest, że dopracowywały technologie, które dopiero teraz oglądamy.
Normy Euro 5 również pochłonęły znaczną część zasobów badawczo-rozwojowych (R&D). Ciągłe, bezsensowne śrubowanie norm spalin spowodowało, że duża część zasobów tych działów została przeznaczona na dostosowanie całej gamy silnikowej do nowych, rygorystycznych norm Euro 5 i później Euro 5+. Zamiast opracowywać nowe technologie, goniono fantazje biurokratów latających odżutowcami, ale tak bardzo przjętych wpływem samochodów (i motocykli!) na los planety.
Czy to początek powrotu do normalności? (EICMA 2024 i 2025)
To, co obserwujemy teraz, to kulminacja dwóch bardzo mocnych sezonów. Mam wrażenie, że branża nie tylko wróciła do normy, ale wręcz przyspieszyła. Zarówno ilość zapowiadanych premier jak i „jakość” wprowadzanych i zapowiadanych nowości, pozwala myśleć, że „wracamy do gry”!
1. Sezon 2025 (Targi EICMA 2024) – ważne powroty
Już poprzedni rok (premiery na sezon 2025) był światełkiem w tunelu i mimo, że nie chcieliśmy zapeszać, to mówiło się nawet o wielkim powrocie. To wtedy zobaczyliśmy premiery, które zdefiniowały rynek i były niezwykle wyczekiwane,
Yamaha pokazała nową R9, Honda pochwaliła się nowym power-nakedem (Hornet 1000), ale chyba największym zaskoczeniem był powrót do gamy Suzuki modeli DR-Z4S i DR-Z4SM. Już premiery i zapowiedzi nowych modeli pozwalały patrzeć z większym optymizmem niż dotychczas na dalsze losy branży motocyklowej. Do tego Yamaha dorzuciła swoją (nie)automatyczną skrzynię biegów Y-AMT, która zadebiutowała w modelach MT-07 oraz Tracer 9. W cennikach marek z długą historią pojawiły się pierwsze efekty napływu chińskich motocykli i ceny, nawet u japońskiej konkurencji, jakby się uspokoiły.
2. Sezon 2026 (Targi EICMA 2025) – takich targów oczekiwaliśmy
Tegoroczne targi, na których prezentowano nowości na 2026 rok, poszły o krok dalej. Nie wiem czy ilościowo premier było mniej (nie mam wrażenia), czy więcej, ale napewno były one znacznie bardziej przełomowe technologicznie. Spokojnie można powiedzieć, że tegoroczne targi to nie była prezentacja nowych produktów a przyszłości motocykizmu.
Honda V3R 900 E-Compressor
Jedną z najważniejszych i najgłośniejszych premier targów EICMA 2025 był bez wątpienia prototyp Hondy V3R 900 E-Compressor. Jest to rozwinięcie koncepcji silnika V3, którą Honda zaprezentowała rok wcześniej (na EICMA 2024), ale wyniesione na zupełnie nowy poziom.
To, co wyróżnia ten projekt, to fakt, że jest to pierwszy na świecie motocykl napędzany silnikiem V3 wyposażonym w elektronicznie sterowaną sprężarkę.
Honda opracowała ten prototyp w oparciu o unikalną koncepcję projektową nazwaną “Non-Rail Roller Coaster”. Nazwa ta ma odzwierciedlać dwoisty charakter maszyny, który łączy w sobie emocje i spokój. Ma to być motocykl zdolny do dostarczania wrażeń na poziomie „kolejki górskiej”, ale dający kierowcy pełnię kontroli, jakby nie poruszał się po z góry ustalonym „torze”.
Inne nowości od Hondy
Honda pokazała też swój pierwszy w pełni elektryczny motocykl, co może nie jest powodem do radości, ale wymaga odnotowania ;)
Powodem do radości jest natomiast silne uzupełnienie linii modelowej – w segmencie naked modelem w stylu retro, czyli CB1000F, a w segmencie turystycznym CB1000GT. Z jednej strony cieszy mnie powrót szerszej gamy retro sprzętów (Suzuki tuż przed targami pokazało model 8TT), z drugiej model GT w gamie Hondy pokazuje, że plotki o śmierci segmentu sportowo-turystycznego były przed wczesne. Uważam, że to aktualnie najbardziej uniwersalny segment motocykli odpowiadający potrzebom najszerszej grupy, choć nie tak pięknie zagospodarowujący potrzebę motocyklowego szpanu.
Chińska ofensywa
Chiny bez najmniejszej wątpliwości przestały być naśladowcą czy jedynie tanim podwykonawcą dla producentów z Japoni czy Europy. Ten rok pokazał, że chińscy producenci już nie gonią czołówki, oni się wysuwają na prowadzenie!
Benda R6 1700 cc
Jednym z większych zaskoczeń tegorocznych premier była prezentacja silnika firmy Benda. Nie jest to kolejna „pięćsetka” czy „sześćsetka”. Benda pokazała koncept sześciocylindrowego silnika rzędowego (R6) o pojemności 1700 cm³!
Silniki R6 (i B6) to „święty Graal” inżynierii motocyklowej, zarezerwowany dla najbardziej luksusowych i skomplikowanych maszyn turystycznych, jak BMW K 1600 czy Honda Gold Wing (która ma silnik B6 – bokser). Stworzenie takiej jednostki wymaga gigantycznego nakładu pracy i wiedzy. Benda nie tylko pokazuje, że potrafi to zrobić, ale od razu celuje w potężną pojemność 1700 cm³, rzucając wyzwanie najbardziej prestiżowym graczom na rynku. To nie jest tylko premiera kolejnego silnika, to jest wyraźny sygnał dla rynku!
CFMOTO Superbike o mocy 210 KM
Marka CFMOTO, znana dotąd głównie z bardzo udanych modeli klasy średniej (jak 800MT czy sportowe 450SR), pokazała, że jej ambicje sięgają dużo dalej. Na tegorocznych targach zaprezentowano rasowego superbike’a, którego moc ma przekraczać 200 koni mechanicznych.
Bariera 200 KM to absolutny top. To terytorium, na którym grają Ducati Panigale, BMW S 1000 RR, Yamaha R1 czy Honda Fireblade. Wejście do tego segmentu oznacza, że producent opanował nie tylko ekstremalnie wysilone silniki, ale także najnowocześniejszą elektronikę (kontrolę trakcji, ABS w zakrętach, systemy anti-wheelie) oraz zaawansowaną konstrukcję podwozia. CFMOTO udowadnia, że chce się pozycjonować również w segmencie najmocniejszych sportów „performance”.
Napęd hybrydowy (Benda)
Podczas gdy świat czeka na ruch japońskich gigantów w temacie hybryd, Benda… po prostu go pokazała. Chiński producent zaprezentował działający koncept napędu hybrydowego, który łączy niewielki silnik spalinowy (typu bokser 250 cm³) z silnikiem elektrycznym.
To pokazuje, że chińskie firmy nie tylko gonią Zachód w istniejących technologiach (jak silniki spalinowe), ale próbują „przeskoczyć” kilka etapów (tzw. leapfrogging) i od razu inwestować w napędy przyszłości. Podczas gdy inni pokazują rendery, Benda prezentuje konkretne rozwiązanie, które może zrewolucjonizować segment motocykli miejskich i lekkich turystyków.
Te trzy premiery to symboliczny koniec ery „taniej chińszczyzny”. Wchodzimy w erę, w której chińskie koncerny motocyklowe stają się pełnoprawnymi, globalnymi graczami, zdolnymi do konkurowania na każdym polu – od luksusowych „krążowników”, przez torowe superbike’i, aż po innowacyjne napędy alternatywne.
Dla równowagi trzeba przyznać, że nie tylko Panstwo Środka goni do przodu. Inni gracze również pokazali odważne projekty, jak koncepcja 5-cylindrowego silnika od MV Agusta czy ponad 200-konny superbike od Nortona.
Powrót Króla: Suzuki GSX-R1000 na 40-lecie serii
Na tę premierę fani czekali od lat. Po tym, jak rygorystyczne normy Euro 5 zmusiły Suzuki do wycofania swojego flagowego superbike’a z Europy, wielu zwątpiło, czy „Gixxer” kiedykolwiek wróci. Targi EICMA 2025 rozwiały wszelkie wątpliwości w najbardziej spektakularny sposób.
Suzuki nie pokazało jedynie odświeżonego motocykla – pokazało całkowicie nowego GSX-R1000R na rok 2026, świętując tym samym 40-lecie legendarnej serii GSX-R!
Sercem maszyny jest zmodernizowana, czterocylindrowa jednostka, która dzięki nowym tłokom, wyższemu stopniowi sprężania (13.8:1) i zmianom w układzie rozrządu generuje 195 KM (143,5 kW) i 110 Nm momentu obrotowego.
Zaprezentowany w historycznych malowaniach jubileuszowych, nowy GSX-R1000R to głośny sygnał dla Ducati, BMW i Hondy: król wrócił, by walczyć o koronę w klasie superbike.
Kask Schuberth C5 ANC
Przyznam, że jest to technologia, której w branży motocyklowej brakowało mi od dłuższego czasu, zwłaszcza, że korzystam z niej na codzień. Szczęśliwie przyszedł ten moment, kiedy ktoś pomyślał o tym aby technologię ANC (aktywnego tłumienia szumów) wykorzystać do podniesienia komformtujazdy na motocyklu. Zdecydowanie była to najważniejsza premiera w świecie akcesoriów i bezpieczeństwa – debiut kasku Schuberth C5 ANC. Niemiecki producent, we współpracy z gigantem komunikacji Cardo Systems, zaprezentował pierwszy na świecie seryjny kask szczękowy z Aktywną Redukcją Hałasu (Active Noise Cancellation) i już nie mogę się go doczekać!
Podobnie jak w słuchawkach premium. Wbudowane mikrofony „nasłuchują” szkodliwego, niskoczęstotliwościowego hałasu wiatru. Następnie system, poprzez nowe, potężne głośniki HD o średnicy 53 mm, generuje falę dźwiękową w przeciwfazie, która „anuluje” uciążliwy huk. System jest zaprojektowany tak, aby redukować zmęczenie (szum wiatru), ale jednocześnie przepuszczać kluczowe dźwięki dla bezpieczeństwa – takie jak praca silnika, klaksony czy syreny pojazdów uprzywilejowanych.
To technologia, która może fundamentalnie zmienić komfort podróżowania na dwóch kołach, potencjalnie czyniąc zatyczki do uszu zbędnymi dla wielu kierowców.
Wnioski: ten koniec jest początkiem czegoś nowego
Jeśli miałbym podsumować sezon zapowiedzi na 2026 rok jednym zdaniem, powiedziałbym, że to oficjalny koniec „snu zimowego”. Przez ostatnie lata branża motocyklowa była w defensywie – skupiona na przetrwaniu pandemii, walce z kryzysem łańcucha dostaw i, przede wszystkim, na kosztownym dostosowaniu całej gamy do norm Euro 5.
Tegoroczne premiery udowadniają, że ten etap jest już za nami, a działy R&D wreszcie mogły pokazać, nad czym pracowały „po godzinach”. Z tego wysypu nowości wyłaniają się trzy kluczowe wnioski na nadchodzące lata:
Chińscy producenci przestali gonić – zaczęli wyprzedzać. To najważniejsza strategiczna zmiana od lat. Premiery takie jak 1700-centymetrowy silnik R6 Bendy, 210-konny superbike CFMOTO czy działający napęd hybrydowy to nie są „ciekawostki”. To bezpośredni atak na segmenty premium i performance, dotąd zarezerwowane dla Japonii i Europy. Symboliczny koniec ery „taniej chińszczyzny” stał się faktem.
Innowacja znów napędza silniki spalinowe. Kiedy wydawało się, że „spalinówki” osiągnęły kres możliwości, Honda pokazała prototyp V3 E-Compressor. To dowód, że potencjał w tej technologii jest wciąż ogromny i że producenci nie składają broni w walce o moc, moment obrotowy i efektywność. Jednocześnie powrót legendy formatu Suzuki GSX-R1000 pokazuje, że jest i będzie miejsce dla klasycznych, wysokoobrotowych superbike’ów.
Następuje powrót do specjalizacji i zapełniania nisz. Po latach, w których rynek zdawał się być zdominowany przez jeden segment (jak motocykle Adventure), tegoroczne premiery pokazują zdrowe zróżnicowanie. Z jednej strony mamy wielki powrót do segmentu superbike (nowe GSX-R1000, Norton, CFMOTO), który wielu spisywało już na straty. Z drugiej, Honda mocno inwestuje w segment sportowo-turystyczny (CB1000GT) i retro (CB1000F). Pokazuje to, że producenci znów mają zasoby, by adresować potrzeby bardziej wyspecjalizowanych grup klientów, a nie tylko koncentrować się na najbardziej dochodowych, masowych segmentach.
Podsumowując, po latach stagnacji wreszcie mamy w branży prawdziwe ożywienie. Co najważniejsze, ta nowa era będzie zdefiniowana przez ostrą konkurencję na wielu frontach jednocześnie – a na tym zawsze najbardziej korzystamy my, motocykliści.