Sto dni. Tyle wystarczyło, aby wskazania licznika mojej Yamahy XSR900 GP zbliżyły się do 10 tysięcy kilometrów. To wystarczający dystans i czas, by minął pierwszy zachwyt i pojawiły się bardziej obiektywne ceny. Choć w przypadku tego motocykla o „zwykłej rzeczywistości” trudno mówić, bo każdy wyjazd to doznnie małego retro szczęścia.
Wehikuł czasu na kołach
Zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka. XSR900 GP jest po prostu obłędnie piękna (i nie zapraszam do dyskusji). Projektantom Yamahy udało się coś niesamowitego – stworzyli maszynę, która bezczelnie nawiązuje do złotej ery Grand Prix z lat 80. i 90., nie będąc przy tym tanią repliką.
Efekt? Gdziekolwiek się nie zatrzymam, motocykl natychmiast generuje absolutny maślany wzrok u przechodniów i innych kierowców. Co ciekawe, najczęstsze pytanie, jakie słyszę na stacjach benzynowych czy światłach, wcale nie dotyczy mocy ani prędkości maksymalnej. Ludzie pytają: „Panie, a który to rok?”. Kiedy odpowiadam, że to współczesny, fabrycznie nowy sprzęt, wielu patrzy na mnie z niedowierzaniem. Ta sylwetka idealnie oszukuje czas.
3 cylindry w trybie retro: Jak to jeździ?
Pod tą nostalgiczną owiewką kryje się jednak na wskroś nowoczesna technologia, z genialnym trzycylindrowym silnikiem CP3 na czele. Po 10 tysiącach kilometrów mogę śmiało powiedzieć, że do mojego stylu jazdy – opartego na spokoju, płynności i czerpaniu czystej radości z pokonywania zakrętów – ten motor w zupełności wystarcza.
Charakterystyka oddawania mocy jest tu jednak specyficzna. Jeśli przesiadasz się z nowoczesnych, 200-konnych potworów, musisz zmienić nawyki. Tam, gdzie potężne litry gwarantują atomową dynamikę już od połowy obrotomierza, Yamahę trzeba po prostu jeszcze pokręcić trochę wyżej. Gdy wkręcimy CP3 na wyższe rejestry, XSR900 GP budzi się do życia i pokazuje swój prawdziwy, sportowy pazur, podsycany genialnym dźwiękiem dolotu. Dla mnie to idealny kompromis – motocykl potrafi być potulny i płynny na co dzień, ale kiedy trzeba, ma w sobie wystarczająco dużo ognia.
Ergonomia, czyli cena za styl
Kiedy pierwszy raz siadasz na XSR900 GP, od razu czujesz, że kierownica typu clip-on wymusza zupełnie inną pozycję niż w klasycznym, seryjnym roadsterze. Jesteś pochylony, dociążasz przód. Czy po 10 tysiącach kilometrów moje nadgarstki i kręgosłup wysłały mnie do fizjoterapeuty? Otóż nie.
Yamaha genialnie wyważyła tę pozycję. To nie jest bezkompromisowy, torowy potwór, na którym cierpisz po 50 kilometrach. Owszem, w miejskich korkach po godzinie poczujesz przedramiona, ale w trasie, kiedy napór powietrza lekko unosi sylwetkę, GP okazuje się zaskakująco cywilizowanym motocyklem. Pozycja zachęca do aktywnej pracy ciałem w zakrętach, co przy płynnej jeździe daje niesamowitą integrację z maszyną. Jednocześnie im bardziej prawidłową pozycję zajmiesz na tym motocyklu, czyli im mocniej trzymasz motocykl udami za bak a nie rękoma za kierownicę, tym mniej czujesz to obciążenie na nadgarstkach.
Owiewka: Estetyka vs. Fizyka
Przednia owiewka z żółtym polem pod numer startowy to absolutne dzieło sztuki użytkowej. A jak radzi sobie z fizyką przy wyższych prędkościach? Cudów nie ma – to niskie, oldschoolowe wyprofilowanie, więc jeśli masz powyżej 180 cm wzrostu, pęd powietrza trafia prosto w kask i ramiona.
Co ciekawe, strumień powietrza jest bardzo czysty, nie generuje nieprzyjemnych turbulencji. Do prędkości rzędu 120–140 km/h ochrona jest w zupełności wystarczająca, by podróżować bez walki o przetrwanie. Jeśli planujesz długie przeloty autostradowe (w szczególności u nasz zachodnich sąsiadów), będziesz musiał polubić się z pozycją „na baku”, co zresztą tylko potęguje klimat lat 80.
Nowoczesność ukryta w retro: Elektronika i zawieszenie
Wizualnie to lata 80., ale pod kątem systemów asystujących – esencja nowoczesnego motocykla. Ekran TFT ma świetnyinterface stylizowany na analogowy retro zegar motocykli wyścigowych, który idealnie pasuje do klimatu. Największym cichym bohaterem tych 10 tysięcy kilometrów jest jednak quickshifter trzeciej generacji. Działa tak aksamitnie i precyzyjnie (zarówno w górę, jak i w dół, nawet przy zamkniętej manetce), że po kilkunastu dniach całkowicie zapominasz o istnieniu klamki sprzęgła podczas jazdy. Biegi wchodzą płynnie, miękko, ale z odczuwalnym „klikiem”, dając optymalny feedback motocykliście. Ja odruchowo podsprzęglam pierwsze 2 czasem 3 biegi przy bardzo niskich obrotach (tak do 3.000 obr./min.), zwłaszcza w ruchu miejskim. Natomiast powyżej tych 3-4 tyś. obrotów QS robi genialną robotę. Lepiej jest chyba jedynie w BMW.
Zawieszenie (w pełni regulowane KYB) zestrojono dość sztywno, pod sportowy charakter ramy Deltabox. Przy płynnej, dynamicznej jeździe po równych asfaltach motocykl jedzie jak po sznurku. Informacja zwrotna z przedniego koła jest genialna. Na gorszych, dziurawych drogach potrafi jednak potrząsnąć – to cena za stabilność w zakrętach. Dla mnie ta regulacja to duża zaleta. Jestem „deczko” cięższy niż staytystyczny motocyklista, pod którego strojony jest zawias w motocyklu z salonu. Dodatkowo lubię lekko twardsze zestrojenie nawet do jazdy na codzień. Dlatego pierwsze co zrobiłem po przprowadzeniu motocykla pod dom to wyregulowałem zawieszenie pod swoje preferencje.
Codzienność, koszty i serwis przy 10k km
Przejechanie takiego dystansu w zaledwie 100 dni oznacza, że motocykl nie miał taryfy ulgowej. Silnik CP3 słynie z bezawaryjności i te 10k km tylko to potwierdziło – zero ubytków oleju, zero kaprysów. Średnie spalanie przy mojej płynnej jeździe oscyluje w okolicach zaskakująco rozsądnych 4 l/100 km. Przy jeździe w mieście czy dynamiczniejszych przelotach w grupie, ten wskaźnik potrafił skoczyć do 4,5l. Spalanie powyżej 5l pewnie jest możliwe przy intensywnym kręceniu silnika w górne zakresy obrotomierza. Nadal uważam, że jak na blisko litrowy motor i niespełna 120 KM mocy to bardzo, ale to bardzo dobre wyniki!
Nadszedł kluczowy moment w życiu każdego nowego motocykla: pierwszy duży przegląd – w tym przypadku po 10 000 km. Poza standardową wymianą oleju i filtrów, to czas na drobiazgową kontrolę naciągu łańcucha, czyszczenie zacisków hamulcowych i ogólną diagnostykę. Zwykle opony po tym dystansie powoli domagają się już wymiany (zwłaszcza tył), zwłaszcza przy dynamiczniejszej jeździe. Na tym polu pozytywnie zaskoczyły mnie opony Bridgestone Battlax S23 po tych 10k km ponieważ wcale nie wyglądają na zajeżdżone. Pewnie wytrzymają jeszcze kolejne 8-10k km! Dla porównania w moim BMW M1000XR po 10-12k km tylna opona kwalifikowała się już do wymiany. Bezdyskusyjnie. Na plus oceniam jakość lakieru i plastików – mimo intensywnego użytkowania, owiewki wciąż wyglądają jak z salonu.
Podsumowanie kosztów:
10.000 km ze śrenim spalaniem ok 4l 100km, daje łatwe do wyliczenia 400l wyjeżdżonego paliwa. Przyjmując średnią cenę paliwa Pb95 na poziomie 6,10zł, dostajemy:
- Przegląd po 1.000 km: ok. 1.000 zł
- Przegląd po 10.000 km: ok. 1.700 zł
- Paliwo: ok 2.500 zł (przy wyższej cenie lub trochę agresywniejszej jeździe można doliczyć c.a. 500 zł)
- Całość: ok. 5.200 zł
Licząc te koszty po dzisiejszej (abstrakcyjnej) cenia paliwa – 6,8zł, 400l kosztowałoby 2.720 zł. To oznacza, że do powyższego wyliczenia należałoby dodać 220 zł.
Bagaż? Jaki bagaż?!
Bądźmy szczerzy: jeśli szukasz motocykla do wożenia potężnych kufrów, pomyliłeś salony. XSR900 GP z nakładką na siedzenie pasażera wygląda najlepiej i tak powinna być traktowana. Konstrukcja zadupka i poprowadzenie wydechu sprawiają, że montaż klasycznych toreb jest wyzwaniem estetycznym. Na weekendowy wyjazd idealnie sprawdza się porządny, dobrze dopasowany plecak motocyklowy lub minimalistyczny tankbag na zbiornik. Ten motocykl uczy minimalizmu i… bardzo dobrze.
Czy to przeszakadza mi w planowaniu tygodniowego wypadu w Europę? Nie bardzo. Uniwersalne skwy da się zamontować. odbywa się to kosztem wrażeń estetycznych i po zdjęciu zadupka, ale… życie to sztuka wyboru między pięknem a praktycznością.
Ostateczny werdykt
To idealny sprzęt dla estety i motocyklowego romantyka, który kocha klimat złotej ery motorsportu, ale nie chce użerać się z kaprysami prawdziwego klasyka. Sprawdzi się u kierowców ceniących płynną, czystą linię przejazdu w zakrętach, dla których motocykl ma być źródłem czystej przyjemności i weekendowej ucieczki, a nie narzędziem do bicia rekordów prędkości na prostych.
Jeżeli natomiast szukasz uniwersalnego osła roboczego do codziennych dojazdów do pracy w każdych warunkach, planujesz dalekie wyprawy z pasażerem i trzema kuframi, albo oczekujesz bezkompromisowej wygody i miękkiego wybierania dziur – GP szybko Cię zmęczy. Nie jest to również sprzęt dla fanów „potwornego momentu obrotowego”, którzy oczekują, że motocykl wyrwie ich z butów po muśnięciu manetki przy 3 tysiącach obrotów.
Yamaha XSR900 GP to nie jest kolejny, generyczny motocykl, który ma być dobry we wszystkim. To świadomy manifest stylistyczny połączony z nowoczesną, dopracowaną technologią. Po 100 dniach i 10 tysiącach kilometrów wiem, że to maszyna, która kupuje cię emocjami za każdym razem, gdy otwierasz drzwi garażu, a potem broni się świetnymi właściwościami jezdnymi na drodze.
Galeria zdjęć
